Anh.1: 2.2

Es liegen folgende BSF vor, die zugleich EMA sind. Mit der Numerierung der Fehler nehme ich allerdings keine Zählung vor. Es kann sein, dass der gleiche Fehler unter verschiedenen Nummern, d.h. verschiedenen Aspekten, mehrmals erscheint.

Einwendungen: E1.25, E1.30, E2.3

Der Fehler wurde gemacht bei der Wahl der Trasse. Er liegt darin, dass die im folgenden dargelegte Trasse – genauer gesagt Trassennetz, im folgenden auch so genannt – nicht gewählt und nicht einmal in Erwägung gezogen wurde.

PFB und meine Vorschlag stimmen insofern überein, als der individuelle Durchgangsverkehr aus dem Ortskern Wolbeck herausgehalten werden soll. Dies geht aus dem Hinweis PFB 5.2.2.2 hervor. Unter dieser Voraussetzung ist zu sagen, dass der Bau des Trassennetzes im Vergleich zum Bau der PFB-Trasse folgende Vorteile hätte:

      -     extrem weniger Landschaftszerstörung,

-         extrem weniger finanzielle Kosten für den Bau der Trasse,

-         extrem weniger verbrauchte Energie und Emissionen bei dem Bau der Trasse,

-         extrem geringere Belästigung der Anwohner durch Straßenbau (E2.3),

-         größere Attraktivität des öffentlichen gegenüber dem individuellen Kraftverkehr, während bei Anlage der PF-Trasse die umgekehrte Wirkung erzielt würde (E5.2),

-         Verteilung des Verkehrs auf verschiedene Straßen, während er sich bei der PF-Lösung auf die PF-Trasse konzentrieren und alle in ihrer Nähe befindlichen Personen in besonderer Weise belästigen würde

-         Die pf OU würde Verkehr anziehen (Vermeider des Albersloher Weges und des Autobahnwinkels) und wäre damit eine sehr starke Belastung für Anlieger und Erholung Suchnde, während das Trassennetz eine akzeptable Möglichkeit und Ausweichmöglichkeit, aber nicht so attraktiv ist, dass es den Individualverkehr verstärkt oder anzieht.(E 1.30) .

In folgender Hinsicht sind Trassennetz und PF-Trasse gleichwertig:

-         Obwohl die PF-Trasse keineswegs geradinig ist und über 4 Kreisverkehre verläuft, ist der Energieverbrauch auf ihr geringer als auf dem Trassennetz. Sie verlockt aber zu mehr Individualverkehr und damit zu mehr Energieverbrauch.

-         Zur Wirtschaftsförderung: Die pf  OU Wolbeck würde als zusätzliche und sicher auch häufig benutzte Straße zu einer Entlastung des Straßennetzes beitragen, die Verkehrs-infra-struktur verbessern und Unternehmen motivieren, sich im Raum Münster/Sendenhorst, insbesondere Wolbeck-Nord, niederzulassen bzw. dort zu bleiben. Dieser Effekt wird aber in dem Maße wieder eingeschränkt, in dem die „schöne neue“ pf OU Wolbeck zum individuellen  Kraftverkehr motiviert und die Straßen wieder mehr belastet werden. Beim Bau des Trassennetzes würden aber Natur und Landschaft weitgehend erhalten, und der unverminderte Erholungswert Wolbecks und Münsters würde ebenfalls Unternehmen motivieren, sich in Wolbeck bzw. Münster und Sendenhorst niederzulassen. Zunehmend werden Umweltgesichtspunkte bei der Auswahl von Standorten beachtet.  

In folgender Hinsicht ist das Trassennetz der PF-Trasse unterlegen:

-         Weniger Annehmlichkeit (d.h. man kommt etwas weniger schnell zum Ziel) für den individuellen Kraftverkehr, insbesondere bei bestimmten Ausgangs- und Zielorten, doch ist dieser auch durch das Trassennetz gut versorgt

Zu den einzelnen Punkten ist zu sagen: Das Trassennetz hat den Vorteil, dass der Ausbau auf qualitative Verbesserungen ausgerichtet ist. Dies soll nach LEPro §13 möglichst geschehen, und es ist mit dem Trassennetz durchaus möglich. Mit der Wahl der pf Trasse mit ihren ungeheuren quantitativen Veränderungen verstößt der PF gegen diesen §.

Der PF verstößt gegen den LEP NRW. In B.III.1 wird die Bedeutung des Freiraums (im Gegensatz zum bebauten Raum) im Hinblick auf die zu erhaltende Flächengröße betont. Die Notwendigkeit zum sparsamen Umgang mit Freiraum, einem knappen Gut, wird hervorgehoben („Freiraumsicherung“).  „Der Freiraum darf nur dann in Anspruch genommen werden, wenn die Inanspruchnahme erforderlich ist.“ Im Fall der pf OU ist sie im geplanten Umfang nicht erforderlich, da der Bau des Trassennetzes möglich ist.

Aus D I, 2.2.6 geht hervor, dass abgezielt wird auf „Vermeidung kostspieliger Investitionen in Neubaumaßnahmen der Verkehrs-infrastruktur.“

Im ganzen ist zu sagen, dass der PFB dem Geist des LEP völlig zuwiderläuft.

Dementsprechend verstößt der PFB auch gegen den Regionalplan 646: „Ergänzungen des Straßennetzes durch Neubau sind auf die Fälle zu beschränken, in denen die Nutzungsmöglichkeit oder der Ausbau vorhandener Straßen unzureichend ist.“. Dem Trassennetz kann man vorwerfen, dass es nicht ganz so bequem ist wie die pf Ou, nicht aber, dass es unzureichend ist.

Zusammenfassend und die wichtigsten Faktoren hervorhebend ist zu sagen, dass BSF und EMA Nr1 in folgendem liegen: Nur um dem bereits gut versorgten individuellen Kraftverkehr gewisse zusätzliche Annehmlichkeiten zu verschaffen, stürzt sich der hoch verschuldete, durch Bürgschaften gefährdete und seinen sozialen Pflichten nur mangelhaft nachkommende Staat in extreme Unkosten, zerstört die Landschaft im Süden und Westen Wolbecks einschließlich von Landschaftsschutzgebieten und beraubt Wolbeck und somit auch Münster damit eines wesentlichen Teils seines Reizes und seiner Schönheit.

Mit diesem extremen Mangel bei der Abwägung hat der PF eindeutig den ihm zustehenden Ermessens-spielraum überschritten.

Durch diesen BSF + EMA Nr.1 bin ich in meinen Rechten verletzt.

Einwendungen: E1.1, E 2.6ff, E6.9, E 4.11ff

Der PF verstößt gegen LEPro §2, Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen: „Bei Nutzungskonflikten ist den Erfordernissen des Umweltschutzes Vorrang einzuräumen, wenn Leben und Gesundheit der Bevölkerung oder die dauerhafte Sicherung der natürlichen Lebensgrundlagen gefährdet sind.“ Leben und Gesundheit der Bevölkerung sind bereits gefährdet, und das hat sich gerade in der Zeit herausgestellt, die seit Ende der Frist für die Einwendungen vergangen ist. Das zeigt sich an den Immissions-Messwerten, die es bereits erforderlich machten, Zonen mit Verkehrs-begrenzungen einzurichten. Auch sind die natürlichen Lebensgrundlagen gefährdet, indem de landwirtschaftlich genutzten und die naturhaften Flächen weltweit und insbesondere in NRW in erschreckendem Ausmaß zurückgehen, wie immer wieder zu lesen ist.

Hier ist also eindeutig eine Prioritäten-setzung zugunsten der Umwelt bei der Abwägung gefordert.

Der PF verstößt gegen LEPro §20 (3) und (5): „Freiraum ist grundsätzlich zu erhalten ... “ - „Die Inanspruchnahme von Flächen für Infrastruktureinrichtungen im  Freiraum setzt voraus, dass der Bedarf begründet ist und nicht anderweitig, insbesondere weder durch Mehrfachnutzung bestehender Infrastruktureinrichtungen noch durch den Ausbau ihrer Kapazitäten, gedeckt werden kann. Insbesondere die Beeinträchtigung oder Zerschneidung größerer zusammenhängender Freiflächen ist zu vermeiden.“

Dies ist ein absoluter Grundsatz, d.h. kein solcher, der nach §37 in die Abwägung einzubeziehen ist. Der Bedarf kann anderweitig gedeckt werden, wie ich mit dem Trassennetz zeige.

Die allgemeinen Ziele beim Bau von Landesstraßen sind in LStrAusbauG NRW §3 festgelegt. Neue Straßen dürfen nur in den Fällen gebaut werden, in denen nach Abwägung aller öffentlichen und privaten Belange die Nutzung oder der Ausbau vorhandener Verkehrswege ausscheiden.

Es ist hier also hier sehr hart von „ausscheiden“ die Rede, und es heißt nicht etwas „sich für den Verkehr als weniger günstig erweisen“.

Mit dem PFB erfolgt ein Verstoß gegen den genannten §, insofern Nutzung und Ausbau vorhandener Verkehrswege keineswegs ausscheiden, wie ich mit der Skizzierung des Trassennetzes zeige.

Der Gesetzgeber zeigt sich also sehr reserviert dem Bau neuer Straßen gegenüber und betont die Verbesserung der Umweltqualität als Ziel des Straßenbaus. Schon aus diesem § ist eine Priorität der Umwelt vor dem Wunsch nach neuen Straßen ableitbar.

Nach diesem Straßenbaugesetz gibt es kein Grundrecht, sein Ziel auf geradem Wege, schnell und unbehindert durch stockenden Verkehr erreichen zu können. Der Staat ist nach diesem § rechtlich verpflichtet, die Verkehrs-infra-struktur zu verbessern, nicht aber, sie im genannten Sinn zu optimieren. Wohl aber sind Natur, Landschaft und Umwelt durch verschiedene Gesetze geschützt: UVPG, BImSchG, LG NRW.

Natur und Landschaft sind rechtlich vor so ziemlich allem geschützt, aber der Kraftfahrer ist rechtlich nicht davor geschützt, auch mal Umwege fahren zu müssen und nicht so schnell vorwärts zu kommen.  Insofern ergibt sich aus der Rechtslage eine Priorität der Landschaftserhaltung vor Optimierung des Verkehrs – insofern eine Vorzugsbedienung der Kraftfahrer auf  Kosten der Natur sicherlich nicht legal ist. Natur hat Priorität vor Schaffung eines Straßennetzes, das allen Wünschen der Kraftfahrer gerecht wird

Der PF der OU Wolbeck macht den Fehler, dass er einer so verstandenen Priorität der Umwelt vor dem Verkehr nicht gerecht wird.

Dies ist im Einklang auch mit ROG §2 (2) Punkt 12: „Eine gute Erreichbarkeit aller Teilräume untereinander durch Personen- und Güterverkehr ist sicherzustellen.“ Dies hat dem einzelnen gegenüber jedoch keine Rechtswirkung, (LEPro §37 (1)),  d.h. niemand hat ein Recht hierauf. „Gute Erreichbarkeit“ ist ein sehr relativer Begriff. Eindeutig ist nur, dass von guter, nicht von optimaler Erreichbarkeit die Rede ist. Selbstverständlich ist auch, dass es gute Gründe dafür geben kann, dass Umwege in Kauf genommen werden müssen, wie das in einzelnen Fällen beim Trassennetz der Fall ist. Ein solcher Grund ist sicherlich die notwendige Entlastung des für den Durchgangsverkehr nicht geeigneten Wolbecker Ortskerns wie auch der Schutz der Landschaftsschutzgebiete.

Der PF verstößt gegen ROG §2, (2) Punkt 8: „Die Naturgüter, insbesondere Wasser und Boden, sind sparsam und schonend in Anspruch zu nehmen; ...“ Nach LEPro §37 ist §2 (1) und damit auch (2) auch für die Behörden des Landes bindend. Es heißt hier also nicht etwa: „Die Naturgüter können in Anspruch genommen werden, sofern Kompensation möglich ist.“ Dieses Gebot verpflichtet zur Wahl einer hinsichtlich Natur möglichst sparsamen Trasse, sofern hinsichtlich der übrigen Belange, z.B. Verkehr, bei dieser Wahl gut – oder auch ausreichend - erträgliche Verhältnisse geschaffen werden. Ersteres (gut erträglich) ist beim Trassennetz der Fall.

Verstöße gegen das LG NRW beziehen sich auf §1, §2, §2c, §4a, §34, §69. Der PFB als ganzer ist ein Verstoß gegen dieses Gesetz als einem Ganzen. Es ist ein extrem starker Verstoß. Er ist auch ein Verstoß gegen Straßengesetze, die ja die Verbesserung der Umweltqualität fordern. Demgegenüber ist der Bau des Trassennetzes (bei etwas geringerem, Nutzen bezüglich des Verkehrs) ein weit geringerer Verstoß gegen das LG und auch kein Verstoß gegen Straßengesetze.   

Es scheint kein Gesetz zu geben, das der Verwaltung vorschreibt, wie sie die einzelnen Kriterien  bewerten soll, nach der sie die Abwägung vollzieht. Das geht dem vom PF der OU Wolbeck herangezogenen Urteil des Bundes-verwaltungs-gerichts hervor: "Gesetzlich vorprogrammiert ist weder, welche Belange bei der Planung abwägungs-relevant sind, noch, mit welchem Gewicht sie bei der Abwägung zu Buche schlagen. Vielmehr bleibt es dem Planungsträger vorbehalten, die jeweils positiv oder negativ betroffenen Belange zu ermitteln und mit dem Gewicht, das ihnen im Einzelfall zukommt, in die Abwägung einzustellen. Ein irgendwie geartetes Rangverhältnis, das bestimmten Belangen unabhängig von der konkreten Planungssituation einen Gewichtungsvorgang sichert, ist ... unbekannt. Es steht zwar außer Zweifel, dass die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege, die der Sicherung der Lebensgrundlagen des Menschen dienen ..., im Rahmen der Abwägung eine erhebliche Rolle spielen."( BVerwG 4 C 10.96 S.9/10)

S.13, vorletzter Satz: „Erst recht setzt sich die Planungsbehörde in Widerspruch zu den Anforderungen des Abwägungsgebots, wenn sie einer Trassenvariante den Vorzug gibt, obwohl die Belange, die für diese Wahl sprechen, den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege, die sich gegen eine solche Lösung ins Feld führen lassen, bei einer situationsbezogenen Gewichtung im Range nachgehen.“ Auf die jeweilige Situation bezogen ist es also erforderlich, den einzelnen Belangen einen bestimmten Rang zu geben oder, besser gesagt, ihren Rang richtig einzuschätzen.

Für die Bestimmung des Ranges der Belange ist folgender Grundsatz ist aufgrund von Sachzwängen verbindlich:

Steht genügend Natur zur Verfügung – wie vor Jahrhunderten – so steht es der Behörde frei, der Landschafts-erhaltung eine geringe Priorität beizumessen und die für den Verkehr günstigste Lösung zu wählen, gleich wie viel und wie wertvolle Natur dabei zerstört wird. Werden aber – wie es gegenwärtig tatsächlich ist - landwirtschaftliche genutzte und naturhafte Flächen weltweit und auch in NRW knapp und werden sie beide dringend benötigt, um die Klimakatastrophe und den Mangel an Lebensmittel (ökologischer Notstand) aufzuhalten, von denen die jetzige Generation, mehr noch künftige Generationen betroffen sind,(E1.1) so muss der Erhaltung dieser Flächen (also dem ökologischen Gesichtspunkt) eine hohe Priorität beigemessen werden und kann und darf den Bedürfnissen des Verkehrs keine uneingeschränkte Priorität eingeräumt werden. Vielmehr muss der Verkehr auf für ihn optimale Lösungen (pF Trasse) verzichten und mit gut erträglichen vorliebnehmen, wenn dadurch der Verlust an landwirtschaftlich genutzter oder naturhafter Fläche erheblich verringert werden kann (Trassennetz). Mit andern Worten: Es darf nur so viel Landschaft zerstört werden, wie erforderlich ist, um eine den  Teilnehmern zumutbare Lösung des Verkehrsproblems herzustellen.

Die Einhaltung dieses Grundsatzes ist wesentlich für Überleben und Gesundheit der jetzigen und künftiger Generationen. Ein Vergehen gegen ihn – und das ist die Wahl der pF-Trasse - ist daher ein BSF und ein EMA. Es gehört zu den guten Sitten, für Überleben und Gesundheit zu sorgen. Ein Verstoß gegen diesen Grundsatz ist daher auch ein Verstoß gegen die guten Sitten.

Erläuterung

Genau umgekehrt werden die Prioritäten im PFB gesetzt: PFB S33, Satz 2: „Dabei“ (bei der Trassenwahl) „ist insbesondere den Belangen des Verkehrs gegenüber den Belangen des Natur- und Landschaftsschutzes der Vorrang eingeräumt worden.“ Das ist sicherlich zutreffend: Abgesehen davon, dass der Wolbecker Tiergarten verschont wird, folgt die pf Linienbestimmung ausschließlich den Bedürfnissen des Verkehrs und geht bei einer quantitativ und qualitativ extremen Naturzerstörung rücksichtslos durch die Landschaft mitten durch Landschaftsschutzgebiete.

Diese uneingeschränkte Pioritäten-setzung zugunsten des Verkehrs auf Kosten der Landschaft, die sich in der Wahl der pf-Trasse zeigt, ist der genannte BSF, EMA und Verstoß gegen die guten Sitten.

Fehlende Berücksichtigung der Nachhaltigkeit im PFB: Bei jedem Vorhaben ist die Nachhaltigkeit zu überprüfen, d.h. die weltweiten und die langfristigen Auswirkungen. Diese werden im PFB nur auf S.48, letzter Satz, kurz erwähnt, aber mit der Entlastung des Wolbecker Ortskerns abgetan. Das ist sicher ein BSF und ein EMA. Ein Hinweis auf beide ist im Gesagten enthalten

Weltweit macht der durch die pf OU Wolbeck verlorene naturhafte/landwirtschaftliche Fläche nur wenig aus. Es kommt jedoch darauf an, die weltweite Summe niedrig zu halten, und das kann nur dadurch geschehen, dass jeder Summand, hier also der Flächenverlust durch die OU Wolbeck, niedrig gehalten wird.

Auch ist die Vorbildfunktion von Bedeutung: Wenn in dem gut mit Straßen ausgerüsteten Deutschland so viel Landschaft zerstört wird, obwohl es eine akzeptable Lösung ohne diese Zerstörung gibt, wie sollen dann Schwellen- und Entwicklungsländer lernen, mit ihrer Natur sparsam umzugehen?

Einen ökologischen Notstand gibt es, einen Verkehrsnotstand in Deutschland nicht.

Künftig werden die Menschen in verstärktem Maße die Probleme haben, die wir auch jetzt schon haben, nämlich solche u.a. mit Klima, Stürmen, Überschwemmungen, Erwärmung, Belastung der Luft, Ernährung, Versorgung mit Wasser. Hieraus ergeben sich sehr ernsthafte Probleme für Gesundheit und Leben der Menschen.

Verkehrsprobleme können sehr ernsthaft sein, z.B. dann, wenn es an Straßen fehlt, um die Bevölkerung mit den notwendigen Gütern und Dienstleistungen zu versorgen oder um Arbeitsplätze zu erreichen. Bei einer rasch zunehmenden Bevölkerung kann es sein, dass zusätzliche Straßen gebaut werden müssen, um einem Verkehrsnotstand zuvorzukommen. Das aber ist in Deutschland nicht der Fall. Es ist sogar mit einer Abnahme des Kraftverkehrs zu rechnen, da die Energiepreise hoch sind und eher noch steigen als fallen werden. Das Straßen-netz ist in Deutschland gut entwickelt. 9 gut ausgebaute Straßen führen von allen Richtungen in die Stadt Münster hinein.

Im Bereich von Wolbeck gibt es bereits jetzt zu viele Straßen. So wäre es nicht erforderlich gewesen, die L 520 von Sendenhorst bis nahe an Wolbeck heran zu bauen, deren Verlängerung die OU Wolbeck werden soll. Auch sind 2 Landes- bzw. Kreisstraßen von Sendenhorst nach Alverskirchen zu viel. Mit diesen ist auch schon eine Ostumgehung Wolbecks geschaffen.

Die pf OU Wolbeck verläuft zunächst nahe und parallel zu Rummler/Albersloher Weg, sodann zwischen den einander ohnehin schon nahen Twenhövenweg und Brandhoveweg und schließlich nahe und parallel zum Alten Postweg. Es ist also nicht sinnvoll, die allzu vielen Straßen noch durch solche zu ergänzen, die ihnen nahe und parallel zu ihnen verlaufen. (Einwände E 4.11).-

Wenn es wirklich zu Staus kommt, so haben die Kraftfahrer zu einem großen Teil selbst Schuld, da sie für bestimmte Fahrten auf öffentliche Verkehrsmittel oder das Fahrrad umsteigen können. Auch müssen diejenigen, die an Straßen ihre Wohnung nehmen, die als Kreisstraße (K) klassifiziert sind oder ihrer Länge oder Breite nach als Durchgangsstraßen in Frage kommen, sich damit abfinden, durch Kraftverkehr belästigt zu werden. Dennoch sollte alles Sinnvolle getan werden, um sie zu entlasten, und zwar indem es den Kraftfahrer attraktiv gemacht wird, umzusteigen (siehe oben).

So ist mit einem Verkehrsnotstand im Raum Münster allgemein nicht zu rechnen. Speziell

gibt es einen solchen nur im Hinblick auf den überlasteten Ortskern Wolbeck, aber diese Überlastung kann ja auch durch das Trassennetz behoben werden. Wird dieses gebaut, so gibt es keinen Verkehrsnotstand mehr. Im Vergleich zur PF-Trasse werden Wege unter bestimmten Umstände etwas länger und der Verkehr kommt etwas langsamer voran, aber ein Notstand liegt gewiss nicht vor.

Die Bewältigung von Notstände hat Priorität. Im ökologischen Bereich ist ein Notstand zu bewältigen, während im Verkehrsbereich die Bevorzugung der pf Trasse gegenüber dem Trassennetz nicht der Behebung eines Notstandes, sondern nur der Herstellung eines optimalen im Vergleich zu einem gut erträglichen Zustand dient.

Der ökologische Gesichtspunkt hat daher Priorität vor dem des Verkehrs.

Die ökologischen Auswirkungen des pf Vorhabens sind erheblich.  Dies geht aus den zusammenfassenden Darstellungen des PFB hervor (S.38-49, 70, 75, 78, 79). Auch sind die quantitativ ganz erheblich (E2.6ff)

Angesichts dieser schwerwiegenden Folgen, die sich verstärkend auf den ökologischen Notstand auswirken, den aufzuhalten sehr dringlich ist, wird es besonders deutlich, dass es geboten ist, dem ökologischen Gesichtspunkt Vorrang zu geben.

Eine Bestätigung meiner Auffasung habe ich – ansatzweise – im Urteil des BverwG  4 C 10.96 gefunden, auf das sich der PF der OU Wolbeck beruft. S.15: „Sie“ –die Revision – „macht freilich nicht geltend, dass die Planfeststellungsbehörde oder das Erstgericht den durch die Wahltrasse betroffenen Umweltbelangen nicht das Gewicht beigemessen hätten, das ihnen objektiv zukomme.“ Hier wird also vom höchsten Gereicht angedeutet, dass die Umweltbelange ein objektives Gewicht haben können, auf dessen Beachtung geklagt werden kann.

Einwände: E2,18

Grundsätzlich ist den Behörden nicht vorgeschrieben, wie sie die Prioritäten bei der Abwägung setzen. Es gibt jedoch verbindliche Grundsätze, insbesondere den folgenden:

Hat der Staat reichlich Geld, steht es ihm frei, dem Preis eine geringe Priorität beizumessen („Preis spielt nur eine geringe Rolle“) und die allerbeste Lösung zu wählen, auch wenn sie unverhältnismäßig viel teurer ist als die zweitbeste. Steht es mit den Finanzen aber schlecht und werden die Mittel dringend benötigt, damit der Staat seinen Aufgaben nachkommen kann, die er als sozialer hat (GG Art.20, nach Art 28(1) auch für die Länder geltend), und besteht weltweit und auch in NRW eine schwerste Notlage, die er nach Kräften zu lindern hat, so muss dem Preis eine sehr hohe Priorität beigemessen und die zweitbeste Lösung gewählt werden, sofern sie gut erträglich ist und durch ihre Wahl ganz erhebliche oder sogar extrem große finanzielle Mittel eingespart werden können.

Dies ist ein unbezweifelbares und wesentliches „Grundgesetz“. Wird es übertreten, so werden ein BSF und eine EMA gemacht. Demnach werden diese beiden gemacht, indem die pf Trasse dem Trassennetz vorgezogen wird.

Es ist keine Manifestation guter Sitten, wenn in Zeiten schwerster Notlagen sehr viel Geld für ein Vorhaben ausgegeben wird, mit dessen Hilfe ein Problem behoben werden soll, für das eine weit preiswertere und erträgliche Lösung gefunden werden kann. Gute Sitte ist es vielmehr,  Notleidenden zu helfen und sich, soweit es zur Finanzierung der Maßnahmen erforderlich ist, in eigenen Angelegenheiten mit preiswerten und gut erträglichen Lösungen zufrieden zu geben. Demnach verstößt die Wahl der pf-Trasse gegen die guten Sitten und ist nach § 44 (2) 6 zusammen mit dem PFB nichtig.

Auch verstößt es gegen die guten Sitten, dass die Kosten für die pf Trasse nachfolgenden Generationen aufgegeben werden. Darauf läuft es ja bei der gegenwärtigen hohen Staatsverschuldung hinaus.

Durch die Wahl der pf Trasse wäre ich in meinen Rechten verletzt (siehe oben).

Erläuterung

Berücksichtigt man nur die Belange der Teilnehmer am motorisierten Individualverkehr, so ist die pf Trasse die beste und das Trassennetz die zweitbeste Lösung – ich finde keine andere Variante, die auf den 2.Platz kommen könnte. Durch jede neue und mehr als geringfügig befahrene Straße wird ja das bisherige Straßennetz entlastet. Wegen der geraderen Strecke und der fehlenden Anlieger würde ein Kraftfahrer die pf Strecke gegenüber dem Trassennetz bevorzugen. Aus den verschiedenen angeführten Gründen, z.B. der Kostenfrage, ist jedoch das Trassennetz im ganzen gesehen die beste Lösung.

Nach PFB 5.2.12 stellen die Kosten einen abwägungserheblichen Belang dar. „In Zeiten immer knapper werdender Haushaltsmittel für Infrastrukturmaßnahmen auf dem Verkehrssektor ist die Forderung nach äußerst sparsamem und effektivem Einsatz von Haushaltsmitteln ein öffentlicher Belang, der besonderes Gewicht erhalten hat ... “

Soweit entspricht der PFB genau meiner Auffassung. Nur entspricht die im PFB getroffene Wahl nicht dieser Präambel.

Mit seiner fast Länge von fast 6km (PFB S.26), 5 Brücken, den vielen Veränderungen an angrenzenden Straßen und Wegen auch der Landesbahn und Gewässern (PFB S.26) und den umfangreichen Maßnahmen des landschafts-pflegerischen Begleitplanes (PFB S.70) ist die OU Wolbeck ein sehr umfangreiches und damit auch sehr teures Projekt - ein Großprojekt. Das Trassennetz ist demgegenüber erheblich billiger, da am Bestehenden sehr viel weniger Veränderungen vorgenommen werden müssen.

Es wird im PFB nicht gesagt, wie hoch die geschätzten Gesamtkosten gegenwärtig sind. Dass sie seit der Linienbestimmung (Anfang 1994) und dem Ende der Einwendungsfrist (22.12.2003) erheblich gestiegen sind, ist unbezweifelbar. Ob es ein Unternehmen gibt, das bei den gegenwärtig steigenden Preisen und der mehrjährigen Dauer des Baus der pf OU Wolbeck einen Festpreis anbietet, erscheint mir zweifelhaft. Bei der starken Verschuldung des Landes NRW, den Bürgschaften für die Landesbank und den vielen Verpflichtungen, denen das Land nur unzureichend nachkommt, ist es ungewiss, ob in den Haushalten der künftigen Jahre Geld für die OU Wolbeck zur Verfügung stehen wird.

Es ist also sicher, dass die OU Wolbeck äußerst teuer im Vergleich zum Trassennetz sein wird, aber unsicher, wie teuer sie sein wird und ob das Geld vom Land aufgebracht werden kann oder ob diese Straße für viele Jahre ein Fragment bleiben wird.

Es besteht eine extreme Diskrepanz zwischen den hohen Kosten der pf OU Wolbeck, an deren Stelle eine weit preiswertere und gut erträgliche Lösung treten könnte, und der Tatsache, dass die staatlichen Gelder dringend für anderes gebraucht werden (siehe im Folgenden). Das hängt zusammen mit der finanziellen Situation des Landes NRW, die gekennzeichnet wird durch:

-         Hohe Verschuldung bei notwendiger Neuverschuldung,

-         hohes Risiko wegen Bürgschaften für die Landesbank und möglicherweise weiterer Maßnahmen zur Beteiligung an der Behebung der weltweiten Finanzkrise,

-         extreme Notlagen in verschiedenen Ländern der Welt und teilweise auch in NRW (Gesundheits- und Pflegewesen, Armut), zu deren Behebung viel Geld aufgebracht werden sollte,

-         unzureichende staatliche Hilfen im Bereich von Kultur und Bildung.

Bei dieser extremen Diskrepanz hat die Behörde ihren Ermessensspielraum eindeutig überschritten und einen BSF und einen EMA gemacht.

Der bei der Trassenwahl gemachte Rechtsverstoß wird nicht dadurch legalisiert, dass im Anschluss an die Linienbestimmung alles – soweit ich sehe – rechtlich verlief.

Hierauf ist besonders hinzuweisen, da angesichts der vielen rechtskonformen Schritte leicht der Anschein entsteht, der ganze PFB – sogar einschließlich der Linienbestimmung – sei rechtmäßig, und dieser Anschein wird vom PF gefördert, indem er von der Trassenwahl ablenkt. Mit andern Worten: Der Rechtsverstoß bei der Trassenwahl ist gut verdeckt, und wer gegen ihn klagen will, muss ihn erst aufdecken. .

Erläuterung

Die Initiative zum Bau der OU Wolbeck und deren Planung oblagen insbesondere dem Landesbetrieb Straßenbau NRW. Dieser ist verantwortlich für Straßenbau und nicht für Landschaftsschutz, deren Belange zu berücksichtigen er allerdings verpflichtet ist. Insofern ist es strukturell bzw. durch ein Ressortdenken bedingt, dass der Landesbetrieb und das mit ihm zusammen-arbeitende für Verkehr zuständige Dezernat (jetzt 25) der Bezirksregierung eine ausschließlich auf die Belange des Verkehrs gerichtete (PFB S.33, Satz 2) und insofern rechts-widrige Trassenwahl trafen und bestrebt waren, das Vorhaben zur Ausführung kommen zu lassen, indem sie von der Trassenwahl ablenkten, sich im übrigen sehr rechtskonform verhielten und so den Anschein der Rechtmäßigkeit erweckten. 

Durch die vielen Kompensations-maßnahmen wird der Anschein erweckt, das Vorhaben sei rechtlich, und von der Unrechtmäßigkeit der Trassenwahl abgelenkt.

Die Rechtswidrigkeit, die mit der Trassenwahl erfolgte, kann keineswegs durch die pf Kompensations-, Gestaltungs- und Schutzmaßnahmen legalisiert werden, so legal diese auch immer durchgeführt sein mögen.

Mit andern Worten: So rechnerisch genau oder sogar über das geforderte Maß hinausgehend auch immer die Kompensations-maßnahmen durchgeführt werden sollen, der PF ist damit nicht der Verpflichtung erhoben, bei der Trassenwahl der Natur- und Landschaftserhaltung ein sehr hohes Gewicht zu geben. Unterlassung von Schäden hat immer Vorrang vor ihrer Kompensation.

Erläuterung

Es gibt den folgenden verbindlichen Grundsatz: Gleich ob es mit LG NRW §4a gemeint ist oder nicht: Zunächst, also bei der Linienbestimmung, sind Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft, die mit dem Bau einer bestimmten Trasse (hier der pf Trasse) verbunden sind,  durch Wahl einer andern Trasse (sofern sich eine solche anbietet, hier das Trassennetz) zu vermeiden (soweit die Gesamtbilanz für alternative Trassen nicht noch schlechter ausfällt). Dann sollten, was eigentlich selbstverständlich ist, vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft beim Bau der gewählten Trasse unterlassen werden. Und schließlich sollten unvermeidbare Beeinträchtigungen kompensiert werden – immer vorausgesetzt, die Bilanz dieser Kompensationen ist im ganzen erheblich positiv.

Dem entspricht eine Rangfolge, eine Priorität: Verhinderung von Naturzerstörung durch Trassenwahl ist vorrangig vor und wichtiger als Kompensation. Die Natur, die durch Wahl einer geeigneten Trasse gerettet ist, ist auf jeden Fall gerettet. Eine Kompensation, wie auch immer vorgenommen, ist gewiss keine Behebung des an der Landschaft angerichteten Schadens, sondern, insbesondere beim PFB OU Wolbeck, etwas, das im einzelnen vielleicht sinnvoll, im ganzen aber unnötig und eher ein weiterer Schaden ist, wie ich in einem besonderen Abschnitt zeigen werde.

Einfacher gesagt: Bei der Trassenwahl wird zu wenig auf Landschaftsbewahrung geachtet, und das LG NRW wird zu oft aufgehoben. Es sollte umgekehrt sein.

Ein BSF und EMA bestehen darin, dass bei der Trassenwahl Natur und Landschaft, die nach dem LG NRW zu schützen sind, nicht genügend berücksichtigt wurden, dass vielmehr Teile des LG außer Kraft gesetzt wurden.

Besonders schwerwiegend ist, dass die §34 (2) und §62 (1) nicht befolgt, sondern außer Kraft gesetzt wurden.

Die Rechtswidrigkeit, die mit der Trassenwahl erfolgte, kann nicht dadurch legalisiert werden, dass Befreiungen vom – dieser Trassenwahl entgegen-stehenden - §34(2) und §62(1) LG NRW nach dessen §69(1) erteilt werden oder dass der § 34 (4a und b) dieses Gesetzes automatisch mit der Linienbestimmung den §34 (2) (Landschaftsschutzgebiete) außer Kraft setzt.

Es ist dem PF vorzuwerfen, dass die von ihm gewählte Trasse zur Aufhebung der Bestimmungen des LG NRW hinsichtlich der Landschaftsschutzgebiete (§34 (2) und §62(1)) führt bzw. eine Befreiung von diesen Bestimmungen nach §69 (1) (PF Seite 11) erforderlich wird, obwohl eine im ganzen besser zu bilanzierende Trassenführung möglich wäre, bei der das LG eingehalten werden kann. Es erfolgt also ein unnötiger Verstoß gegen das LG NRW.

Erläuterung

In NRW gibt es eine – letztlich nur scheinbare - Vorherrschaft des StrWG vor dem LG. In LG §34 (2) heißt es zwar: „In Landschaftsschutzgebieten sind ... alle Handlungen verboten, die den Charakter des Gebietes verändern können ... “ Nach StrWG NRW §37 (6) ist jedoch die bestimmte Planung im Flächen-nutzungs-plan zu vermerken. Nach LG NRW §16 (2) sind bei der Aufstellung des Landschaftsplanes die Flächennutzungspläne und „Die bestehenden planerischen Festsetzungen anderer Fachplanungs-behörden  ... zu beachten.“ Und nach §34 (4a) LG können vom Verbot, den Charakter eines Landschaftsschutzgebietes zu verändern, Ausnahmen zugelassen werden, die im Landschaftsplan vorgesehen sind. Sind die „planerischen Festsetzungen anderer Fachplanungsbehörden“ versehentlich nicht in den Landschaftsplan gelangt, so heben sie nach §34 (4b) LG dennoch das genannte Verbot auf. - Hat also die Bezirksregierung mit Zustimmung des Ministeriums die Linienführung nach StrWG §37 (3) bestimmt, so ist der rechtliche Schutz der Landschaftsschutzgebiete bezüglich der zu bauenden Straße aufgehoben, d.h. die zu bauende Straße kann diese beliebig zerteilen. Das LG wird insoweit durch das StrWG außer Kraft gesetzt.

So wird der die Landschafts-schutz-gebiete schützende §34 (2) des LG NRW bereits durch das vorgeschriebene Verwaltungsverfahren aufgrund einer Linienbestimmung außer Kraft gesetzt. Hinzu kommt, dass aufgrund LG NRW §69 (1) von eben diesem Gesetz Befreiung erteilt werden kann.

Nach diesen Aufhebungen und Befreiungen muss der Landesbetrieb Straßenbau nur noch darauf achten, dass bei der pf Trasse möglichst wenig Natur zerstört wird – vorausgesetzt, die Linienbestimmung ist rechtskräftig.

Nach erfolgter Linienbestimmung ist das LG NRW also kaum noch in Hindernis für die Straßenbauer. Bei der Linienbestimmung nach StrWG NRW §37 (1) sind jedoch u.a. die öffentlichen Belange untereinander abzuwägen. Unbezweifelbar besteht – insbesondere im Bereich der Großstadt Münster und in der Umgebung von Wolbeck und Angelmodde - ein sehr starkes öffentliches Interesse an der Erhaltung von Natur und Landschaft,  also an der Unterlassung von Beeinträchtigungen, insbesondere von Landschaftsschutzgebieten, die durch die pf OU Wolbeck dreimal durchschnitten werden, von Biotopen und von streng geschützten Arten, von denen 14 im Einwirkungsbereich der pf Straße vorkommen (PF S.75) und die durch sie zweifellos beeinträchtigt werden.

Ohne Zweifel war die Bezirksregierung verpflichtet, diesem Gesichtspunkt bei der Trassenwahl einen hohen Stellenwert zu geben, d.h. Schäden der Landschaft durch Eingriffe zu vermeiden, soweit dadurch nicht in anderer Hinsicht noch größere Schäden entstehen. Selbstverständlich ist bei der Abwägung das LG NRW zu berücksichtigen, d.h. es ist in die Abwägung als ein sehr wichtiger Gesichtspunkt einzubeziehen, sodass eine Trasse gewählt wird, bei der – im Rahmen der Gesamtbilanz - das LG NRW in möglichst hohem Maße eingehalten und Befreiungen nach LG NRW §69 (1) in möglichst geringem Maße bei der unteren Landschaftsbehörde beantragt werden müssen.

Ein Gesetz ist dazu da, dass es befolgt wird, nicht, dass es außer Kraft gesetzt wird. So darf das LG NRW nur in dem Maße außer Kraft gesetzt werden, in dem für eine bestimmte Trasse keine besser oder gleich gut bilanzierte zu finden ist, bei deren Bau weniger gegen das LG NRW verstoßen werden muss.

Es ist dem PF vorzuwerfen, dass er sich hieran nicht gehalten hat: Im Falle der OU Wolbeck hat sich ein eigenartiger Teufelskreis gebildet, der scheinbar rechtlich, in Wirklichkeit aber rechtswidrig ist: Der PF wählt eine Trasse und setzt sich dabei über LG §34 (2), also den Schutz der Landschaftsschutzgebiete, und 62(1), Schutz der Biotope, hinweg, obwohl er eine im ganzen besser bilanzierte Trasse hätte wählen können, bei der diese §§ unberührt geblieben wären, er verhält sich also insofern rechtswidrig – LG §34 (2) und §62(1) verlieren aufgrund von §34a, b oder 69(1) ihre Rechtskraft – die Trassenwahl ist nun – scheinbar -  rechtlich, da ihr keine § mehr entgegenstehen.

Genau das ist im Fall des PFB OU Wolbeck geschehen, und genau dadurch entsteht der Anschein der Rechtmäßigkeit des PFB. Der PF hat sich also nach dem Motto verhalten: “Wir wählen unserer Wunschtrasse und zerstören Natur rücksichtslos, das LG wird ja durch unsern Beschluss aufgehoben bzw. wir können es aufheben.“

Das aber ist rechtswidrig. Rechtlich ist nur die genannte Art der Trassenbestimmung. Es darf also nicht – wie das der PF tut - erst das Gesetz unnötigerweise übertreten und dann aufgrund des Übertritts aufgehoben werden, sondern es muss eingehalten werden, soweit es die Gesamtabwägung erlaubt, und nur in dem Maße, in dem das nicht möglich ist, kann es aufgehoben werden.

Der PF hat einen BSF begangen, indem er sich nicht hieran gehalten hat.

Auf diesen Punkt gehe ich nicht ein, um dem PF einen weiteren BSF vorzuhalten, sondern um zu begründen, dass Vermeidung von Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft im Rahmen der Trassenabwägung durchaus zur Diskussion, also auch im Rahmen einer Klage von Bedeutung sein kann, auch wenn der PF den Eindruck erweckt, dies sei nicht der Fall. -

Zunächst und vorrangig sollte eine Trasse gesucht werden, bei der im Rahmen der Gesamtabwägung die Beeinträchtigungen möglichst gering sind. Dann sollte gründlich überlegt werden, wie beim Bau der gewählten Trasse Beeinträchtigungen minimiert werden können.

Der PF hat die Trassenwahl ausschließlich nach den Gesichtspunkten des Verkehrs durchgeführt (PFB S.33, 2.Satz). Das ist der BSF und EMA. Hieraus scheint für ihn zu folgen, dass über Beeinträchtigungen der Natur nur noch anhand der gewählten Trasse diskutiert werden kann (PFB S.69, Abschnitt 5.2.7.2).

Festzuhalten ist jedoch: Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft durch Bau einer bestimmten Trasse lassen sich vermeiden, wenn im Zuge der Abwägung nach StrWG §37 (1) eine alternative Trasse gefunden wird, bei der diese Beeinträchtigungen geringer sind.

Erläuterung

Es ist sehr irreführend und einseitig, dass der PF sagt, § 4a (1) LG „ Der Verursacher eines Eingriffs ist zu verpflichten, vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu unterlassen“ beziehe sich nur auf die pf Trasse und nicht auf „den Verzicht auf den Eingriff durch Wahl einer anderen Trasse (PF S.69, 5.2.7.2). Er beruft sich auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes vom 7.3.1997 – 4C 10.96.   

Hier heißt es auf Seite 10: „Es steht zwar außer Zweifel, dass die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege, die der Sicherung der Lebensgrundlagen des Menschen dienen ..., im Rahmen der Abwägung eine erhebliche Rolle spielen." Nur haben sie keinen absoluten Vorrang - wie ihn auch die Verkehrsbelange nicht haben..

Gemeint ist hier die Abwägung, die im Fall des BVG nach FStrG §17 und dementsprechend bei der OU Wolbeck nach StrWG NRW §37 (1) zu erfolgen hat, also nach dem Fachgesetz (BVerwG S.8).

Der PF – im Falle des BVG-Urteils - hatte eine Variante A gewählt – und seine Entscheidung wurde vom BVG bestätigt -, obwohl diese unter ökologischen Gesichtspunkten schlechter abschneidet (S.14), da die verglichene Variante C durch eine nahezu doppelt so lange Strecke durch hochwertiges, arrondiertes und intensiv genutztes landwirtschaftliches Gelände verlaufe. 2 Existenzen würden gefährdet. Ein Anwesen müsste abgelöst werden. Die Variante C wirke sich nachteilig aus auf ortsplanerische Belange, Lärmschutz und Verkehrssicherheit.

Die Nachteile der Variante C überwogen also die der Variante A. Die Entscheidung des PF wurde daher vom Gericht bestätigt. Andernfalls wäre der PF verpflichtet gewesen, „vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu unterlassen“, so ist es in LG NRW §4a (1) formuliert - , und zwar durch Wahl der Trasse C.

Die Beziehung von LG NRW und StrWG NRW. Was der PF der OU Wolbeck sagt, hat allerdings einen wahren Kern, der auch durch das genannte Urteil des BverwG bestätigt wird: Man kann vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft (LG NRW §4a) nicht einfach dadurch unterlassen, dass man eine andere Trasse wählt, bei der es nicht oder nur weniger zu diesen Beeinträchtigungen kommt (der Landschafts-schutz hat ja keinen absoluten Vorrang), sondern nur dann, wenn die Vorteile dieser andern Trasse im Hinblick auf die Gesamtheit der Belange größer sind als deren Nachteile, wenn also nach STrWG NRW §37 (1) „Die öffentlichen und privaten Belange ... gegeneinander und untereinander“ abgewogen sind.

Insofern hat das LG NRW §4a(1) mit Trassenwahl nur in folgender Hinsicht etwas zu tun: Können vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft unterlassen werden, indem eine umweltverträglichere Trasse gewählt wird, so sind nach §37 (1) STrWG  NRW im Hinblick auf die Linienbestimmung „die öffentlichen und privaten Belange  ... gegeneinander und untereinander abzuwägen“ bzw. es ist zu überprüfen, ob diese Abwägung in vernünftiger Weise erfolgte bzw. es ist gegen die Trassenwahl zu klagen, was nach dem genannten Urteil des BVerwG möglich ist.

Selbstverständlich müssen Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft vermieden werden insbesondere durch Wahl einer andern Trasse nach StrWG NRW §37 (1), sofern das möglich ist, ohne dass überwiegende Nachteile in anderer wichtiger Hinsicht entstehen.

Es ist verwunderlich, dass die Pozess-gegner von Bayern nach Leipzig reisen mussten, um diese einfachen Dinge erklärt zu bekommen, und dass der PF der OU Wolbeck dieses Urteil benutzt, um die Dinge verkürzt und irreführend darzustellen.

Es ist dem PF vorzuhalten,  dass diese Zusammenhänge auf S.69 sehr verkürzt dargestellt und damit der Anschein erweckt wird, es stehe nur die Vermeidung bei der Pf Trasse und nicht die durch Wahl einer andern Trasse zur Diskussion. Hierdurch entsteht ein falsches Bild, und der Leser wird irregeführt und von der – im PFB nicht konsequent erörterten -  Trassenwahl abgelenkt.

Einwände: E2.10

Es erfolgte ein Verstoß gegen LG §4a (7). Zwecks Nachweises dieses Verstoßes muss ich zunächst überprüfen, wie weit sich die in (2) genannten Ziele der Kompensation erreichen lassen. Sind also „die beeinträchtigten Funktionen des Naturhaushalts wieder hergestellt“ oder „in der betroffenen naturräumlichen Region in gleichwertiger Weise ersetzt“ und/oder  ist „das Landschaftsbild landschaftsgerecht wiederhergestellt oder neu gestaltet“?

Hierzu a-d:

a. Wo die Fläche asphaltiert wird, funktioniert im Natur-haushalt kaum noch etwas, und die beeinträchtigten Funktionen des Naturhaushalts werden auch nicht wiederhergestellt. Es ist endgültig – bzw. so lange die Straße besteht - zu Ende.

b. Wie aber ist es mit gleichwertigem Ersatz? Ersetzt wird also nicht mit Gleichem, sondern mit Gleichwertigem. Natur bzw. Landschaft sollen also gleichwertigen Ersatz in der betroffenen natur-räumlichen Region für die Beeinträchtigungen erhalten.

Die Landschaft südlich und westlich von Wolbeck wird im wesentlichen zerstört, da sie durch die pf OU durchschnitten wird und das abgeschnittene Stück zwischen Wolbeck und der OU, d.h. die Tiergartenheide, und die entstehenden Hälften zwischen Wolbeck und Werse sowie zwischen Wolbeck und Angelmodde zu schmal sind, um noch als Erholungsgebiete dienen oder ihre ökologische Funktion erfüllen zu können. Derzeit ist diese Landschaft zwar durch besiedeltes Gebiet und Werse relativ eng begrenzt, aber gerade noch breit genug, um die genannten Funktionen erfüllen zu können. Durch die OU Wolbeck würde es jedoch zu eng werden. Der Blick in die Landschaft wird jeweils allzu bald eingeengt, Geräusche und Gerüche werden allzu bald bemerkbar, Durchgänge werden blockiert und Wege sind nicht mehr begehbar, da sie allzu nah an der OU verlaufen.

Sicher werde ich trotzdem noch in der Gegend radeln, und es wird auch noch einen Rest an Schönem geben, aber das, was die südliche und westliche Umgebung reizvoll machte, ist hin. Von einem allseits von besonders schöner Landschaft umgebenen Ort soll Wolbeck zu einem Ort werden, dessen westliche und südliche Umgebung von der OU dominiert wird.

Unter diesen Voraus-setzungen ist nun zu fragen, was ein gleichwertiger Ersatz ist. Ich sehe nur die Möglichkeit, dass Wolbeck in Sibirien, wo noch genügend Land zur Verfügung steht, mit seiner Umgebung rekonstruiert wird. In unserer “betroffenen naturräumlichen Region“ steht ja hierfür kein Land zur Verfügung.

Die Natur-und Landschafts-zerstörung, die mit der pf OUWolbeck verbunden ist, ist quantitativ und qualitativ so gewaltig, dass sie einer Naturkatastrophe gleichkommt und es ausgeschlossen ist, dass die beeinträchtigten Funktionen des Naturhaushalts in irgendeiner Region in gleichwertiger Weise ersetzt werden.

c. Ist es möglich, „das Landschaftsbild landschaftsgerecht“ wiederherzustellen? Die Landschaft um die pf OU herum ist größtenteils eine sog. Parklandschaft, die durch unregelmäßig angeordnete kleine Wälder, Baumreihen, einzelne Bäume, Gebüsche, Hecken und Bauernhöfe gekennzeichnet ist, die immer wider neuartige und reizvolle Kombinationen bilden und relativ weite Durchblicke gestatten. Diese Landschaft wird derzeit nur durch die sie durchschneidenden bzw. begrenzenden Kreis- und  Landesstraßen beeinträchtigt, wobei die Straße „Berl“ kaum eine Beeinträchtigung ist. Hier besteht an sehr vielen Punkten der für Erholung und Ökologie notwendige Abstand von Straßen mit viel Kraftverkehr.

Ob mit oder ohne Bepflanzung an ihren Rändern und in ihrer Nähe: Die geradlinige bzw. eine regelmäßige Kurve bildende pf OU mit ihrem sicherlich erheblichen Verkehr bliebe immer ein nicht landschaftsgerechter Fremdkörper und würde die gesamte Landschaft zwischen Wolbeck einerseits und Gut Berl, Werse, Angelmodde und Altem Postweg andrerseits dominieren - visuell, akustisch, nach den Emissionen und nach den Begrenzungen, die dem Spaziergänger und Radfahrer gesetzt sind (es empfehlt sich ja nicht, die Straße zu überqueren, während bis jetzt ziemlich freie Bewegungsmöglichkeit zumindest für den Fußgänger besteht). An jedem Punkt der genannten Landschaft wäre die pf OU Wolbeck so nahe, dass die Erholungs- und die ökologische Funktion schwerstens beeinträchtigt wären.

Von einer landschaftsgerechten Wiederherstellung des Landschaftsbildes kann also wahrlich keine Rede sein.

d. Ist in LG §4a (2) gemeint,  dass das Landschaftsbild neu gestaltet wird oder dass es landschaftsgerecht neu gestaltet wird? Sicherlich letzteres, denn neu gestaltet wird es ja durch einen Eingriff ohnehin. Auch lautet der Schluss von LG NRW §4a (2) dieser Version entsprechend. Gerade auf die Landschaftsgerechtigkeit zielt das LG NRW ja ab.

Eine landschaftsgerechte Neugestaltung des Landschaftsbildes ist unmöglich, so lange die Landschaft von der pf OU durchschnitten wird. Die Gründe habe ich im vorigen dargelegt.

Erst recht ist es nicht möglich, dass das Landschaftsbild landschaftsgerecht wiederhergestellt wird (siehe oben). -

Damit ist also ausgeschlossen, dass eins der Kriterien jemals vorliegen wird, die vorliegen müssen, damit nach LG NRW §4a (2) die Beeinträchtigungen als ausgeglichen oder in sonstiger Weise kompensiert zu betrachten sind. Damit tritt LG NRW §4a (7), 1.Satz, 1.Hälfte  in Kraft „Der Eingriff darf nicht zugelassen oder durchgeführt werden, wenn die Beeinträchtigungen nicht zu vermeiden oder nicht in angemessener Frist auszugleichen oder in sonstiger Weise zu kompensieren sind und ...“

Nun fehlt aber noch die 2.Hälfte dieses Satzes. Hierzu: Die „Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege“ gehen „bei der Abwägung aller Anforderungen an Natur und Landschaft anderen Belangen im Range vor.“

Hierzu siehe BSF und EMA Nr.2. In diesem Zusammenhang sage ich nur: Der Bau der OU-Trasse ist mit extremer Zerstörung von Natur und Landschaft verbunden, der Bau des Trassennetzes nur mit geringer. Die pf Trasse bringt den Kraftfahrern größere Annehmlichkeiten als das Trassennetz, doch ist letzteres für sie gut zumutbar und gut erträglich. Hinsichtlich der Abwägung der beiden Trassen ist also zu sagen, dass die Schäden, die beim Bau der pf für die Natur und Landschaft entstehen, weit größer sind als die Schäden, die beim Trassennetzes für die Kraftfahrer entstehen. Mit dem Trassennetz können die Kraftfahrer gut oder wenigstens gut erträglich leben, während die Anlage der pf OU für die Natur eine Katastrophe wäre. Aufgrund dessen ist es richtig, dass „die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege bei der Abwägung aller Anforderungen an Natur und Landschaft andern Belangen im Range vorgehen.“

Damit also wird auch die 2.Hälfte des 1.Satzes von §4a (7) LG NRW zutreffend, sodass der ganze Satz zutreffend wird. Damit darf der Eingriff (also die pf OU) nicht zugelassen oder durchgeführt werden, da die in (2) genannten Endziele von Ausgleich und sonstiger Kompensation nicht erreicht werden können und somit weder Ausgleich noch sonstige Kompensation möglich sind und die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege bei der Abwägung aller Anforderungen an Natur und Landschaft andern Belangen im Range vorgehen.

Die Beklagte könnte sich auf den Standpunkt stellen, alles sei kompensierbar, da es Rechenvorschriften gibt, nach denen sich für jeden Eingriff berechnen lässt, wie umfangreich die Kompensationsmaßnahmen sind. Das LG NRW geht jedoch davon aus, dass es Eingriffe gibt, die nicht kompensiert werden können. Und wenn es solche Eingriffe gibt, dann gehört der Bau der pf OU Wolbeck mit seiner massiven Zerstörung von Landschaftsschutzgebieten ohne Zweifel dazu. Bleibt der Beklagten nur die Möglichkeit, Befreiung von LG NRW §4a (7) zu erteilen, doch würde dem Wohl der Allgemeinheit dadurch mehr geschadet als genützt.

Einwände: E 2.10

Ein EMA und ein BSF bei der Abwägung liegen insofern vor, als dem Schaden an Landschaft und Natur, der durch den Bau der pf OU erfolgen würde, ein  zu schwaches Gewicht gegeben würde. Ein starkes Gewicht muss diesem Schaden gegeben werden, da er durch die kompensatorischen Maßnahmen, so sinnvoll sie auch immer sein mögen, kaum verringert werden kann und diese von sehr begrenztem und zum Teil sogar zweifelhaftem Nutzen sind.

Niemand behauptet zwar, die Natur könne unbekümmert geschädigt werden, da sich ja Wege der Kompensation immer finden würden. Auch sagt niemand, der Schaden werde durch die Kompensation behoben. Meine Klage beruht aber auf folgender Argumentation: Erst wenn der sehr begrenzte und zum Teil sogar zweifelhafte Nutzen der Kompensationsmaßnahmen deutlich wird, wird das volle Gewicht des Schadens erfassbar, und erst dann wird erkennbar, dass er bei der Abwägung nicht genügend berücksichtigt wurde.

Unter anderm Gesichts-punkt gehe ich auf dieses Problem unter der Überschrift BSF und EMA Nr.4 ein.

Erläuterung 15.5.2008

Zur Begründung die folgenden Punkte:

a. Kompensationsmaßnahmen sind durchaus möglich und zum Teil auch sinnvoll. Es gibt ja vielerlei Möglichkeiten, Landschaft und Natur zu fördern. LG NRW §4a (4) nennt verschiedene Möglichkeiten. Nur können die genannten gesetzlich vorgegebenen Ziele damit nicht erreicht werden, wie unter der entsprechenden Überschrift gezeigt. Erst recht nicht kann durch sie der Schaden wesentlich verringert werden.

b. Von den geplanten Kompensationsmaßnahmen dient nur ein geringer Teil dazu, den eingetretenen Schaden zu verringern. Dieser Teil gehört zu den Ausgleichsmaßnahmen. Hierzu sind zu zählen: Durchlässe für Tiere, Anpflanzen hoher Bäume, damit über die Zweige die Straße überquert werden kann, Durchlässe für Menschen, Brücken (das Genannte also, um die Funktion der Landschaft, insofern sie dazu dient, sich in ihr zu bewegen, wieder herzustellen), Wildschutzzäune, Anpflanzung am Rand und in der Nähe der Straße. Aber all dies ist nichts Gleichwertiges, sondern Ersatz im Sinne des allgemeinen Sprachgebrauchs.

c. Die Kompensationsmaßnahmen haben nur die Funktion von Schmerzensgeld, rechtfertigen also nichts. Im übrigen sind die Kompensationsmaßnahmen wie ein Schmerzensgeld, das eine Person erhält, weil ihr ein bleibender Körperschaden zugefügt wurde: Es ist angemessen, dass sie dieses Geld erhält, und sie wird es auch so verwenden, dass es ihr zugute kommt, aber der Schaden wird dadurch nicht behoben und auch nicht im geringsten gemindert.

Wird die Natur geschädigt, so ist es angemessen, dass Maßnahmen durchgeführt werden, die ihr zugute kommen. Es ist auch sinnvoll zu berechnen, wie groß der Schaden und wie umfangreich die Kompensationsmaßnahmen sein müssen, wie es ja laut PFB sehr sorgfältig getan wurde.

Bei einer solchen Rechnung kann herauskommen, dass die Gewinne für die Natur noch größer sind als die Verluste. Die Bilanz ist dann positiv, aber die Landschaft bleibt zerschnitten mit den geschilderten Folgen. Im einzelnen ist die Rechnung richtig, doch erfasst sie nicht das Ganze, nämlich die Zerschneidung der Landschaft mit ihren Folgen. Insofern kann sie nur dazu dienen zu ermitteln, wie viel „Schmerzensgeld“ der Natur zusteht.

Keineswegs darf eine solche positive Bilanz zu der Annahme verleiten, der Natur gehe es nach dem Eingriff sogar noch besser. Vielmehr bleibt der Schaden in vollem Maße bestehen und bleibt eine Belastung für Menschen und andere Lebewesen, auch wenn durch die Kompensationsmaßnahmen in anderer Hinsicht Verbesserungen erzielt sein mögen.

Keines-wegs darf jemand glauben, einem andern einen Körperschaden zufügen zu dürfen, da er ein Schmerzensgeld zahlen wird. So muss – wie gesagt - bei der Abwägung der Trassen darauf geachtet werden, der Natur und der Landschaft möglichst wenig Schaden zuzufügen, und es darf  keineswegs als Argument in die Abwägung einbezogen werden, dass Kompensationsmaßnahmen durchgeführt werden sollen.

d. Auf den Erhalt der Flächen für Natur und Landwirtschaft kommt es an. Wird der Natur immer wieder Fläche entzogen und dieser Verlust durch qualitative Verbesserung der Restfläche kompensiert, so bleibt schließlich eine minimale Fläche mit optimaler Qualität übrig. Ganz so weit sind wir glücklicher Weise noch nicht, aber die Gesamtheit der natürlich bewachsenen und landwirtschaftlich genutzten Flächen verringert sich weltweit und insbesondere in NRW erschreckend, so dass mit der Fläche selbst sehr sparsam umgegangen werden muss und nicht mehr darauf vertraut werden kann, dass Flächenverluste durch Qualitätsverbesserungen der Restflächen wettgemacht werden können.

Sowohl landwirtschaftlich genutzte als auch naturhafte Flächen sind knapp geworden. So müssen auch diejenigen, die naturhafte Flächen mehr lieben als Maisfelder, zugeben,

dass es im ganzen gesehen nicht sinn-voll ist, landwirtschaftliche genutzte Flächen in naturhafte umzuwandeln.

Auch würde hierdurch das Interesse der Bauern verletzt, deren Existenz ohnehin gefährdet ist und die um ihrer selbst willen, aber auch im Hinblick auf den Erhalt der Landschaft wichtig sind.

e. Erhaltung gegen Neugestaltung.

Der PF verstößt gegen ROG §2 (2) Punkt 13: „Die geschichtlichen und kulturellen Zusammenhänge sowie die regionale Zusammengehörigkeit sind zu wahren. Die gewachsenen Kulturlandschaften sind in ihren prägenden Merkmalen ... zu erhalten.“

Nach Lepro §37 ist dies allerdings kein absolutes Gebot, sondern eins von denen, die von den Behörden „im Rahmen des ihnen zustehenden Ermessens gegeneinander und untereinander abzuwägen“ sind. Es ist aber eins, das bei dieser Abwägung als sehr schwerwiegend zu berücksichtigen ist. Insofern es bei der Abwägung nicht das ihm gebührende Gewicht gefunden hat, werfe ich dieser erhebliche Mängel vor.

Hinsichtlich der Neugestaltung des Landschaftsbildes, die nach LG NRW §4a(2) zu den Kompensationsmaßnahmen gehört, ist zu sagen, dass in der die pf Ou umgebenden Landschaft jeder Teil seine im Lauf der Jahrhunderte entstandene Einmaligkeit, seine Eigenart, seinen Charakter hat, durch den er sich von allen andern Teilen unterscheidet, und damit seine Schönheit und Attraktivität. Er ist daher erhaltenswert. Wie man an einem Kunstwerk nichts ändert, wird man auch an einer solchen Landschaft nichts ändern. Eine Neugestaltung wäre immer ein Verlust, ebenso, wie ein Eingriff durch Straßenbau.

f. Die Landschaft um die vorgesehene pf OU ist optimal. Kompensations-maßnahmen könnten hier und da sinnvoll sein, aber im ganzen gilt, dass Optimales nicht mehr verbessert, sondern höchstens verschlechtert werden kann. Vielleicht würde die Landschaft durch die vielen Maßnahmen zum ökologischen Lehrpfad. Jedenfalls würde sie durch diese etwas Künstliches bekommen.

g. Die für den Bau der OU Wolbeck vorgesehenen Kompensationsmaßnahmen gehören zur Landschafts-pflege, zu der der Staat ohne hin verpflichtet ist. Sie sind daher weder Ausgleich noch Ersatz (LG NRW §4a (7). Das ist ein weiteres Argument dafür, dass der Eingriff nicht zulässig ist.

Einwände: E2.10

PFB S.73: "Da die unvermeidbaren Beeinträchtigungen unter Einbeziehung der ergänzend auferlegten Maßnahmen damit ausgeglichen bzw. kompensiert werden können, darf der Eingriff zugelassen werden." Dies ist sicher falsch.

LG §4a (7) nennt Bedingungen, unter denen ein Eingriff nicht zugelassen oder durchgeführt werden darf. Daraus folgt aber keineswegs, dass das Fehlen dieser Bedingungen genügt, um den Eingriff zuzulassen. Wer betrunken ist, darf nicht Auto fahren, aber daraus folgt nicht, dass jeder, der nicht betrunken ist, Auto fahren darf. Die Beklagte macht hier einen logischen Fehler.

Ein Eingriff darf zugelassen werden, wenn die verursachten Schäden behoben werden können, z.B. beim Bau einer unterirdischen Leitung, und im übrigen die Abwägung für diesen Eingriff spricht. Die Behebbarkeit eines Schadens kann als Argument in die Abwägung der Trassen eingebracht werden und wäre ein Argument zugunsten der jeweiligen Trasse.

Hier geht es ja aber um Kompensation. Sie ist etwas anderes als Schadensbehebung und bewirkt nur zu einem geringen Teil Schadensminderung.

Zugelassen werden darf ein Vorhaben nur aufgrund der Abwägung der Trassen, und bei ihr darf die mögliche Kompensation nicht berücksichtigt werden, da sie, wie gezeigt, nur eine Art Schmerzensgeld ist, das der Natur gezahlt wird, und, wie bei Personen, die Aussicht auf ein Schmerzensgeld keinesfalls bewirken darf, dass die Zufügung eines Schadens zugelassen wird.

Einwände: E1.9ff, E3.45ff, E6.16, E7.8

Bei der Trassenwahl hätte berücksichtigt werden müssen, dass das Trassennetz für den Individualverkehr etwas ungünstiger ist, aber eher dem Ziel dient, den Öffentlichen Verkehr zu fördern, so dass hieraus eine Entlastung zu erwarten ist.

Einwendungen: E1.1, E2.20, E6.9

Der PF macht geltend, dass die Politik dem  Landtag überlassen bleibe. Dennoch hätte er bei der Trassenwahl berücksichtigen müssen, dass die pf OU Wolbeck wegen der Naturzerstörung und der Animierung zu mehr individuellem Kraftverkehr mit den Folgen der Emissionen und des Energieverbrauchs eine erhebliche Belastung auch für künftige Generationen darstellt.

Einwendungen 6.17

Der PF verstößt gegen LEPro §29: „Insbesondere in den Verdichtungsgebieten sind schnell erreichbare und verkehrsgünstig gelegene Schwerpunkte vor allem für die Tageserholung vorzusehen ...“ Genau das sind aber die Gebiete, die durch die pf OU zerstört werden sollen. Sie sind auch dann schnell erreichbar und verkehrsgünstig gelegen, wenn diese Straße nicht gebaut wird.

Sehr schöne Teile der Nahumgebung von Münster werden zerstört, und zwar gerade der so wichtige naturhafte Streifen, der zwischen  Münster und seinem Vorort Wolbeck liegt und das „Zusammenklumpen“ verhindert.

Der PF verstößt gegen LEPro §15, Schutz der Bevölkerung. Gesundheitsgefahren gehen von der Zerstörung der für die Gesundheit notwendigen landwirtschaftlichen und Naturflächen aus sowie von der Verstärkung des Kraftverkehrs, die durch den Anreiz zu mehr Kraftverkehr bedingt ist, der durch den Bau einer „schönen neuen Straße“ erfolgt.

Auch ist die Aufhebung des die Landschaftsschutzgebiete schützenden § des LG NRW rechtswidrig, da sich das Interesse des Allgemeinwohls vorwiegend auf Erhalt dieser Gebiete richtet.

Sicherlich dient die Entlastung des Wolbecker Ortskerns dem Schutz der Bevölkerung – der PF betont das ja immer wieder, aber sie soll nach dem PFB in einer Weise durchgeführt werden, dass dieser Schutz unnötig vernachlässigt wird.

Der PF tut so, als seien Politik und Finanzen der Regierung und dem Landtag zu überlassen. Bei der Gesamtabwägung hat er aber alles zu berücksichtigen. Sicher ist die Landesregierung erfreut, wenn er eine billigere Lösung vorschlägt.